Gli atti acquisiti dal Comitato Cittadinanza Resistente, dopo mesi di ostruzionismo e l’intervento del Responsabile della Trasparenza del comune Danila Costa, svelano l’inganno: in Ortigia, gli 850 posti auto della domanda di sosta calcolati nel piano sosta approvato in linea tecnica il 23 dicembre 2025 sono un numero scelto a priori senza alcuna indagine reale sulla domanda, ammantato poi da “studio scientifico” per renderlo digeribile ai cittadini.
La documentazione ottenuta dal Comitato al Settore Mobilità è la prova di un clamoroso artificio contabile. Non esistono i dati grezzi, non esistono i rilievi orari, non esistono le vie mappate: esistono solo tabelle Excel costruite ‘ad hoc’ per far quadrare i conti con una decisione già presa aprioristicamente dal pianificatore, su cui adattare i numeri esposti nel piano della sosta. Non è uno studio sulla realtà, è un tentativo maldestro di piegare la realtà ai desiderata dell’amministrazione.
Si parte da una rappresentazione della sosta in Ortigia, che cancella la sosta nelle vie interne, per giustificare restrizioni insostenibili. La domanda di sosta calcolata in 850 posti è un’invenzione a tavolino. Le carte ufficiali svelano un ‘miracolo’ statistico: il fabbisogno dei residenti non deriva da un’analisi dei bisogni, dei pass rilasciati etc, ma coincide ‘curiosamente’ con la capienza appena sufficiente delle aree che il Comune ha deciso di utilizzare per l’intera sosta in Ortigia (nella fase 2 del piano e cioè Talete, piazza della Posta, riva Nazario Sauro, zona umbertina di Ortigia). Hanno preso un’offerta di sosta che volevano rendere remunerativa e l’hanno trasformata, per magia, nella domanda totale dei cittadini. Un falso scientifico che ignora la vita reale di Ortigia. L’obiettivo implicito è evidente: ridurre drasticamente la presenza delle auto nel centro storico attraverso la compressione dell’offerta e l’aumento delle tariffe, spingendo i veicoli verso l’esterno.
A rendere ancora più evidente l’anacronismo di questa impostazione è il modello “scientifico” seguito dall’ing. Caprì, co – progettista del piano della sosta. Si tratta di un algoritmo elaborato oltre vent’anni fa in un’era pre-digitale, quando la modellazione dei flussi ignorava le variabili dinamiche che oggi soffocano il centro storico, prima fra tutte la pressione turistica stagionale ipertrofica. Presentato dall’amministrazione come un arbitro tecnico ‘neutro’, in realtà è un modello prescrittivo, non descrittivo: la sua architettura teorica non serve a fotografare la realtà ma a forzare il comportamento dell’utente verso obiettivi prefissati dal decisore politico. In questo senso, non siamo di fronte a uno strumento di analisi, ma a un dispositivo di accettabilità sociale: una “scatola nera matematica” che serve a blindare decisioni restrittive e impopolari rendendole apparentemente indiscutibili. Qui la scienza non funge da guida, ma da paravento: non descrive la città, ma la piega a una visione ideologica già definita, priva di riscontri empirici con la Siracusa del 2026. Non un piano costruito sui dati, sui bisogni delle persone, ma un algoritmo basato sulla tariffazione come fattore disincentivante, che impone comportamenti senza offrire alternative.
Il risultato, applicato in centro storico, è un modello completamente scollegato dalle condizioni reali del territorio e dalla sua funzione residenziale, commerciale turistica. Ma qui emerge la contraddizione più grave: a Siracusa non esiste una rete di parcheggi scambiatori adeguata, né per dimensione né per organizzazione. A differenza delle grandi città, dove la riduzione dell’auto è accompagnata da alternative concrete, qui l’utente non viene guidato verso un sistema efficiente: viene semplicemente espulso. Per chi vive, lavora o vuole semplicemente accedere in centro storico anche per turismo, questa non è innovazione: è una espulsione pianificata che ignora la realtà e ne produce una più fragile e conflittuale. Nel complesso, il traffico non verrà ridotto ma spostato, concentrandosi nelle aree limitrofe e generando nuovi e profondi squilibri nei quartieri adiacenti (effetto spill over).
Denunciamo con forza che nessuna delle metodologie previste dalle linee guida del Ministero dei Trasporti per i PUMS è stata utilizzata. Non ci sono valutazioni alternative né compensative. Nessun dialogo e confronto con i cittadini. Non viene garantita la qualità della vita dei cittadini.
Se pensavamo che toccare il fondo fosse impossibile — visti i dati del Sole 24 Ore che ci relegano al 106° posto su 107 per qualità della vita — questa amministrazione ci sta dimostrando che al peggio non c’è mai fine. È questa la “visione” del sindaco Francesco Italia per la città?
